Antes, las comarcales servían para comunicar poblaciones y extraer productos del campo. Hoy ofrecen al viajero vistas alternativas al paisaje y a su cultura

FERMÍN RODRÍGUEZ GUTIÉRREZ
Catedrático de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Oviedo

Las infraestructuras ayudan a desarrollar los territorios para que los más dinámicos no mueran de congestión y los menos poblados, de inanición. La ordenación del territorio, una vez identificado el interés general del país, planifica y proyecta su distribución, adaptándose a cada sujeto territorial. Los territorios vaciados lo son de población, pero las carreteras quedan, por el momento. ¿Podremos, entonces, usarlas para contener el fenómeno? ¿Servirán para amarrarlos, para que no se desconecten?

Antes, las carreteras comarcales servían para comunicar poblaciones y extraer productos del campo hasta la estación de ferrocarril. Ahora, que por algunas sale poco, y que, además, las modernas infraestructuras las suplen con rapidez y seguridad. ¿Qué hacer con ese capital instalado en forma de carreteras, que languidecen cubriéndose de verdín? ¿Cómo reacondicionarlas para convertirlas en un activo, en capital de nueva relación, que contribuya a la reocupación dinámica del territorio?

¿Y si las tratásemos como ‘carreteras escénicas’? Para ello algunas no necesitan mucho, aunque sí buenos proyectos. En su momento fueron planteadas cuidando el paisaje que atraviesan; en muchos casos, porque no quedó más remedio, dada la escasez de medios y la escasa potencia de los vehículos de la época y, en otros, porque el facultativo tuvo en cuenta la espectacularidad del paisaje. Resultaron bellas carreteras. En Asturias tenemos magníficos ejemplos. Unas han sido trazadas en altura, tienen pendientes moderadas y ofrecen al viajero espectaculares cuencas visuales; otras circulan a la par de ríos, bajo una pantalla vegetal; en muchas encontramos muros de fábrica primorosamente trabajados… Por eso, al circular por ellas se pueden experimentar intensas sensaciones de contacto con la naturaleza a velocidad moderada, ya sea en bici, moto o en coche. Complementarias y muy diferentes a las que proporcionan las autopistas, en las que vas encapsulado de un punto a otro, haciendo escala para reabastecerse en una solitaria área de servicio.

Nuestra sociedad opulenta ha abandonado el trabajo físico muy recientemente, pero como la humanidad estuvo preparándose cientos de miles de años para el esfuerzo, ahora lo echa en falta, y encuentra en la superación deportiva el medio de seguir corriendo, sudando, explorando, conociendo… Y eso puede hacerlo en la ceja de selva peruana o en el puerto de La Marta. La espectacularidad es la misma. Pueden certificarlo muchos (probadores de Pirelli, ciclistas holandeses, motoristas portugueses… gente con conocimiento de causa) pero no el público general, que no conoce nuestras carreteras.

Hace falta promocionarlas. Como un destino turístico en sí mismas. Para que los viajeros las recorran sin prisas o gocen en el esfuerzo, se emocionen con la belleza del paisaje, recuerden hechos históricos y reconozcan in situ otra cultura. Y acondicionarlas para llegar seguros a un pueblo donde alojarse en edificios confortables, disfrutar de productos saludables y percibir una cultura antigua y original. Recorrerlas ayuda a reconstruir un relato útil para el país. Casi sin palabras. Solo con las panorámicas que van surgiendo a sus lados. Es el paisaje. Que a través de ellas se explota, para ofrecer al usuario, seguridad y señales de que está entrando en un territorio dispuesto inteligentemente para su disfrute .

En España hay unos 150.000 kilómetros de carretas secundarias. Evidentemente no todas cumplen los requisitos para clasificarlas como escénicas o pintureras. Pero sí muchas de las asturianas. Es necesario reconocerlas. En ello lleva trabajando el CeCodet de la Universidad de Oviedo desde hace varias décadas; por ejemplo, proponiendo para el Suroccidente ‘La ruta de los puertos’, que se acondicionó dentro del Leader cuando otros proponían cerrar el Connio, o los ‘anillos ciclistas’; pero también investigando cómo se habían trazado algunas de las espectaculares carreteras del país.

Y por eso sabemos que no estamos diciendo nada nuevo. El ingeniero Manuel Diz Bercedóniz publicó un libro en 1913 en el que daba indicaciones para hacer carreteras de montaña. Este facultativo lo era de la Diputación de León y estaba muy ligado a la Universidad de Oviedo a través de Aniceto Sela y las Colonias Escolares. Él proyectó algunas de las más bellas carreteras que, entre 1893 y 1936, fueron construidas para hacer permeable la cordillera, como la del puerto de San Glorio. Por esos años en los países occidentales se hablaba de vías-parque, de avenidas de paseo. Eran conceptos constructivos que incluían significados relacionados con el descanso y el placer espiritual que debían proporcionar, en unos casos, las cintas verdes de naturaleza incrustadas en el paisaje urbano y, en otros, las de asfalto que atravesaban espacios rurales y parques nacionales. En ambos casos, aseguraban al usuario una experiencia de conducción única y atractiva, pues, además de comunicación segura, le facilitaban la contemplación e interpretación del paisaje, con miradores y áreas de descanso, mediante un proyecto de intervención que rebasaba la sección de la carretera. Esas vías se ajustaban a la topografía y buscaban la armonía, tanto en su interior (luminarias, pretiles, muros, mojones, tajeas, señalización…) como hacia el exterior. En definitiva, eran explotadas como recurso territorial. Hoy además de comunicar, añaden valor, al paisaje, a los pueblos y a los monumentos localizados en su comarca.

En Asturias, el Navia está bordeado de la AS-12, que precisa su reacondicionamiento. Podría hacerse teniendo en cuenta tales conceptos, para que, una vez garantizada la seguridad del tráfico, pueda ofrecer una entrada, como se merece, al fantástico mundo cuyas aguas recoge el gran río, que nace en la Serra dos Ancares, alto nudo donde convergen Asturias, Galicia y León, recorre las tierras encantadas del Suarna, y se encaja profundamente en el occidente asturiano, constituyendo su bisagra. Por eso, es especial.

Ella, como otras, fue construida a fines del primer tercio del siglo XX, cuando las principales vías de comunicación con el exterior ya estaban concluidas. Entonces se buscaba permeabilizar la cordillera, engarzando los profundos valles asturianos con la Meseta o con Galicia para desenclavarlos, además de trazar otras carreteras en el interior del país. Esta aseguraba las dos cosas. Era estructurante.

Hoy delimita burbujas territoriales sorprendentes. Desde ella y otras se puede penetrar en mundos desconocidos e interesantes, aquí y en las regiones vecinas; a veces con dificultad, pues los bucles están incompletos, como en el caso de Negueira de Muñiz, o en el ascenso al puerto de Piedrafita desde La Paraya, simple senda que alcanzado el collado desciende a Piedrafita con la traza, caja, piso y mobiliario originales, lo que traslada a otro tiempo al viajero que se atreve. Algo parecido ocurre en la que asciende al puerto de Vegarada, que también sale de La Paraya y hoy alcanza, por una pista de tierra, la carretera LE-321, en Redipuertas. Otro paso incompleto es el de la carretera Campomanes-puerto de La Cubilla, proyectada en 1918 y con reformado en su parte cumbreña de 1931, que tampoco llega al inmediato pueblo leonés de Pinos.

En fin, disponemos de un importante y diverso capital vial, su reacondicionamiento al tiempo debe tener en cuenta su finalidad en este ciclo. Ello se realiza, hoy como ayer, con proyectos técnicos. La bondad de estos es servir con eficacia y eficiencia a las demandas del tiempo que, es una apuesta, los reclama.